Tuning Guide für Forza

[x0x Dennis x0x]

Hallo zusammen.
Habe für alle einen sehr interessanten Beitrag zum Thema Tuning gefunden.

Im 1. Teil wird der Nachlauf behandelt.

Mit dem Thema Nachlauf sind viele so vertraut wie mit der Rückseite des Jupiters. Deshalb nun die alles klärende Definition: Der Nachlauf ist die Neigung der Drehachse einer Achsschenkellagerung gegenüber der Senkrechten des Fahrzeugs parallel zur Fahrzeuglängsachse.
So, das war´s. Schön, dass ihr bei uns reingeschaut habt. Bis zum nächsten mal.

Nee Quatsch Leute, ich mach nur Spaß. Und zugegeben, ich habe diese schriftliche Gehirnschmalzattacke (gefunden im World Wide Web, wo sonst?) selbst nicht so recht geschnallt. Und während sich der Verfasser des Textes den Rücken mit den Fußnägeln kratzt, versuchen wir es mal mit der einfachen Tour. Schaut euch dazu mal ein Fahrrad von der Seite an. Dabei stellt ihr fest, dass die Vorderradgabel schräg nach vorne gewinkelt ist, was dazu führt, dass die Radnabe nicht vertikal zum Gabelkopf positioniert ist, sondern (in Fahrtrichtung gesehen) DAVOR. Verlängert man nun mit Hilfe einer Linie die Mittelachse der Vorderradgabel, treffen wir früher oder später einen Punkt am Boden. Diesen nennen wir jetzt einfach mal Spurpunkt. Nun ziehen wir eine zweite Linie, diesmal jedoch von der Nabe senkrecht zum Boden – die Stelle, an der unsere zweite Linie den Boden kreuzt, nennen wir mal Radaufstandspunkt. Liegt der Radaufstandspunkt (in Fahrtrichtung gesehen) nun HINTER dem Spurpunkt (wie es bei unserem Fahrradbeispiel eindeutig der Fall ist), reden wir von einem positiven Nachlauf. Liegt der Radaufstandspunkt dagegen VOR dem Spurpunkt, reden wir von einem negativen Nachlauf. Der Winkel, in dem beide Linien zueinander stehen, wird…oh Wunder…Nachlaufwinkel genannt. Und diesen können wir in Forza einstellen. Grandios!

Anders als bei Fahrrädern, bei denen der Nachlaufwinkel in Abhängigkeit zur Gabelneigung (und somit zum Nachlauf selbst) steht, ergibt sich bei einem herkömmlichen Einkaufswagen (gemeint ist nicht Muttis Smart, sondern die Dinger, die ihr samstags durch den Gemüsemarkt schiebt) ein positiver Nachlauf, obwohl der Radaustandspunkt VOR dem Spurpunkt liegt. Nanu? Gedankt sei dies einer Schröpfung der (im Falle der unten aufgeführten Grafik) lotrechten Steuerachse. Was der Autor damit sagen will? Ganz einfach: Ein veränderter Nachlauf zieht nicht zwingend einen veränderten Nachlaufwinkel mit sich. Pointiert: Nachlauf und Nachlaufwinkel sind völlig unabhängig voneinander zu bewerten.



So, back to topic - wir wollen schließlich keine Einkaufswagen tunen! Beim PKW ergibt sich der Nachlaufwinkel aus der Neigung des so genannten Achsschenkelbolzens. Und dieser steht bei Forza nach Einbau des Rennfahrwerks standardgemäß bei 5.0 Grad und lässt sich in Zehntelschritten auf minimal 1,0 Grad (grober Unfug), bzw. maximal 7,0 Grad (Gruß an die Lotus Elise-Fraktion) verringern, respektive erhöhen.

Info am Rande: Da ein negativer Nachlaufwinkel bei Autos (und Fahrrädern) soviel Sinn macht, wie ein viereckiger Reifen auf einer dreieckigen Felge (da unfahrbar), beschränkt sich Forza einzig auf die Einstellmöglichkeit des POSITIVEN Nachlaufwinkels. Wenn wir also folgend vom Nachlaufwinkel reden, meinen wir immer den POSITIVEN Nachlaufwinkel.

Durchaus interessant ist übrigens die Tatsache, dass sich ein eingeschlagenes Lenkrad während der Fahrt selbständig in seine Geradeausstellung zurück dreht, sobald ihr es loslasst. Zauberei? Mitnichten. Sondern? Da das Rad (durch den eingestellten Nachlauf) der verlängerten Steuerachse…na?...richtig…NACHLÄUFT, liegt ein Drehmoment an, welches dem Lenkeinschlag als rückstellende Kraft (Rückstellmoment) entgegen wirkt. Dieses Drehmoment verändert sich linear zum Nachlauf. Grundsätzlich gilt: Je höher der Nachlauf, desto höher das Rückstellmoment, je geringer der Nachlauf, desto geringer das Rückstellmoment, überhaupt kein Nachlauf, überhaupt kein Rückstellmoment. Im letzten Falle müsstet ihr das Lenkrad also eigenhändig zurückdrehen – so wie es Omis und eifrige Fahrschüler tun. Um Himmels Willen.
Ob Forza das Rückstellmoment je nach eingestelltem Nachlaufwinkel individuell simuliert, wage ich allerdings zu bezweifeln. Ausprobiert habe ich es aber ehrlich gesagt noch nicht.

Falsch ist übrigens die weit verbreitete Annahme, dass sich ein veränderter Nachlaufswinkel auf den Radstand des Autos auswirkt. Dies ist NICHT der Fall. Es würde ja auch reichlich ulkig aussehen - denn zöge man die Räder aus ihrer Längsachse, würden sie früher oder später nicht mehr unter die Radhäuser passen. Man müsste die Radhäuser also gleich mitverschieben. Aber soweit ist Forza noch nicht.

Generell gilt: Ein großer Nachlaufwinkel bringt Ruhe in das Auto (gemeint ist das Fahrverhalten, nicht die Geräuschkulisse), wohingegen ein kleiner Nachlaufwinkel für Unruhe sorgt (nervöserer Geradeauslauf, schlechtere Spurstabilität). Ziehen wir ein Beispiel heran. Ein in die A-Klasse hochgepimpter Lotus Elise fährt sich ohne Fahrwerkssetup (ergo mit 5,0 Grad-Standard-Nachlaufwinkel) flippiger als ein Skateboard, zickiger als eine Hollywood-Diva, bricht aus wo es nur geht, und das Einlenkverhalten ist spitzer als die Kinnlade von Schumi. Diese nicht unbedingt betörenden Fahreigenschaften sind nicht zuletzt dem äußerst kleinen Radstand geschuldet, welcher sich bei der Elise auf mickrige 2300 Millimeter beläuft (zum Vergleich: ein Mercedes SLS AMG kommt mit einem Radstand von 2680 Millimetern daher). Da wir den Radstand - wie oben erläutert – jedoch nicht verändern können, müssen wir dem kleinen Unruhestifter auf anderem Wege Ruhe einflössen. Und das tun wir…ihr ahnt es bereits…mit einer Erhöhung des Nachlaufwinkels um beispielsweise 2,0 Grad. Technisch (bzw. virtuell) passiert nun folgendes: Der (nach Einbau des Rennfahrwerks) standardgemäß auf 5,0 Grad angewinkelte Achsschenkelbolzen, wird um weitere 2,0 Grad aus seiner Achse gekippt, so dass er im Verhältnis zur geometrischen Vertikalen nun einen Winkel von insgesamt 7,0 Grad aufweist. Da der Achsschenkelbolzen nur eines von mehreren Bindegliedern in der „Lenkungskette“ ist, haben wir also quasi nichts weiter getan, als die Hebelwirkung des gesamten Lenkapparats zu verändern - und zwar zu Gunsten der Spurstabilität.



Nicht falsch verstehen: ein erhöhter Nachlaufwinkel macht die Elise (und im Fahrverhalten vergleichbares) nicht zwingend schneller, sehr wohl aber gefälliger, folgsamer, kulanter, berechenbarer…summa summarum FAHRBARER. Und wie wir alle wissen: Fahrbarkeit ist die Großmutter der Konstanz, und die Konstanz ist die Mutter aller Siege. Heieiei…waaaas für eine Poesie (an mir ist ein Goethe flöten gegangen).

Im Umkehrschluss lassen sich Autos mit einer Lenkansprechbarkeit Marke Öltanker in ihrer Agilität natürlich auch „anspitzen“. Limousinen beispielsweise, die mehr Wert auf schmusigen Komfort, als auf Performance und Esprit legen, vertragen oftmals einen kleineren Nachlaufwinkel. Ad hoc fällt mir da der 59er Broadway-Cruiser Cadillac Eldorado (DLC) ein, ihr wisst schon…diese 5 Meter 70-Yacht, die sich in Kurven ungefähr so spritzig anfühlt wie ein schales Hefe. Elvis mag das ja vielleicht gefetzt haben, wir dagegen raten zu einem kleineren Nachlaufwinkel – ganz im Sinne des Rock´n Roll.

Weitere Teile folgen

Stay tuned!

 

[x0x Dennis x0x]

Im 2. Teil wird die Spur behandelt

Nachdem wir uns im ersten Teil unseres Tuning Guides mit Fahrradgabeln, Achsschenkelbolzen, Aufstandspunkten, Nachläufen und Nachlaufwinkeln beschäftigt haben, kommen wir heute zu einer weiteren Stellschraube im Fahrwerk – der (in seiner Wirkung oftmals unterschätzen) Spureinstellung. Die mit der Spur einhergehenden Begriffe Nullspur, Vorspur und Nachspur sind leicht erklärt. Steht dazu einfach mal auf. Und? Steht ihr? Sehr gut. Und nun schaut mal runter auf eure Füße. Ihr seht jetzt wahrscheinlich Tennissocken, Pantoffeln, Adiletten oder zwei mal fünf nackte Zehen - schön für euch, aber das soll uns jetzt nicht interessieren. Viel spannender ist nämlich die Fußstellung mitsamt der Erkenntnis, dass die Zehen eurer jeweiligen Füße weiter voneinander entfernt sind, als die Fersen - womit sich ein Winkel ergibt, in dem eure Füße zueinander stehen. Dieser Winkel beträgt im Normalfall…na sagen wir mal 35 Grad, d.h. jeder Fuß ist um etwa 17,5 Grad aus seiner Längsachse gedreht. Solltet ihr bei euch einen weitaus höheren Winkel feststellen, habt ihr zu viele Charlie Chaplin-Filme gesehen, bei weitaus kleinerem Winkel, eindeutig zu wenig. (In beiden Fällen ist ein Besuch beim Orthopäden anzuraten - der verpasst euch dann vielleicht einen Satz schicker Einlagen oder so).
Da ein PKW nun aber keine Füße hat, sondern Reifen, stellen wir uns jetzt einfach mal vor, dass unsere Füße Reifen sind. Der linke Fuß mimt dabei den linken, der rechte Fuß den rechten Reifen. Stehen die Füße (also die Reifen) nun so zueinander, dass die Fersen weiter voneinander entfernt sind als die Zehen, reden wir von einer VORspur. Stehen die Füße (also die Reifen) exakt parallel zueinander, reden wir von einer NULLspur. Stehen die Füße (nicht vergessen, ich meine die Reifen) dagegen so zueinander, dass die Fersen enger beisammen liegen als die Zehen – so wie es bei intaktem Gangbild der Fall ist - reden wir von einer NACHSpur. Zwischenfazit: ein Mensch mit gesundem Tritt steht serienmäßig auf Nachspur.



Bezogen auf das Auto ist die Nullspur zunächst mal die nachvollziehbarste Variante. Logo, denn schließlich stehen Vorder- und Hinterräder jeweils parallel zueinander und somit exakt zur Laufrichtung. Und zugegeben, die Nullspur funktioniert beim Geradeausfahren (nämlich dann, wenn das Fahrzeuggewicht gleichmäßig auf alle vier Räder verteilt ist) ganz vorzüglich. Das Problem sind (wie so oft im Rennsport) die Kurven. Denn lenken wir in eine solche, kommt es im Auto zu einer Verschiebung der Gewichtsverteilung, bei der einer Nullspur ziemlich schnell die Argumente ausgehen können. Und genau hier klinkt sich die Vor- oder Nachspur ein.

Werfen wir in Forza einen Blick auf die Erklärung der Spur (Spalte rechts in den Tuningeinstellungen), stellen wir fest, dass dort eine Menge Blödsinn steht. Denn Forza suggeriert uns doch tatsächlich, dass die Einlenkreaktion eines Autos mit eingestellter Vorspur schlechter sei, als bei eingestellter Nachspur. Aua! Liebe Turn 10-Boys: Ich habe wirklich keine Ahnung was ihr hauptberuflich macht – aber dieser auf Unwissenheit oder Ignoranz basierende Fehler (der uns übrigens schon mindestens seit Forza 2 begleitet) grenzt an Impertinenz. Anfangs hielt ich das Ganze für einen der zahlreichen Übersetzungsfehler – nix da! Es ist leider eine unumstößliche Tatsache: Forza pfuscht bei der Spureinstellung und verpasst der Physik somit einen Tritt in die Eier. Wie wir das finden? Ich drück es mal mit einer Schulnote aus: sechs minus.

Indirekt hab ich´s ja nun schon vorweggenommen – eine AN DEN VORDERRÄDERN eingestellte Vorspur ERHÖHT die Ansprechbarkeit der Lenkung, derweil eine Nachspur für das Gegenteil sorgt. Um die Einlenkreaktion eines Autos zu verbessern, müsste man den Regler der vorderen Spureinstellung also eigentlich nach links schieben, ergo auf Vorspur. Das skurrile dabei: Schiebt ihr besagten Regler nach links, erhaltet ihr in Forza zwar eine Vorspur, aber leider nicht den damit einhergehenden Effekt - denn die Einlenkreaktion hat sich nun verschlechtert, und nicht verbessert. Wollt ihr die Einlenkreaktion verbessern, müsst ihr den Regler also nach rechts schieben, ergo auf Nachspur. Wie gesagt, völlig plemplem. Aber so ist es nun mal.

Bevor uns allen nun aber die Gehirnstränge abrauchen (verqueres Denken ist eine heikle Angelegenheit), widmen wir uns lieber der Spureinstellung an den Hinterrädern. Hier liegt Forza (rein zufällig) goldrichtig. Denn schiebt ihr den für die Hinterräder verantwortlichen Regler nach links, ergo auf Vorspur, erhöht sich (analog zur Realität) die Stabilität des Fahrzeughecks, sprich das Auto tendiert zum Untersteuern. Im Umkehrschluss wird das Auto auf der Hinterachse nervöser, sobald ihr den Regler nach rechts schiebt, ergo auf Nachspur – das Auto tendiert nun zum Übersteuern.



Bevor ihr nun allerdings wie wild über die Spurwinkelregler herfallt, solltet ihr beim Abstimmen eures Autos zunächst mal das Fahrverhalten bei eingestellter Nullspur ins Visier nehmen. Denn lässt das Handling hier keinerlei Wünsche offen, könnt ihr den Tuningposten „Spurwinkel“ getrost abhaken, frei nach dem Motto: don´t change a running system. Solltet ihr dagegen Unzulänglichkeiten wie unkontrolliertes Über- bzw. Untersteuern feststellen, die weder mit anderen Stellschrauben des Fahrwerks, noch mit der Aero oder geänderten Sperrwerten des Differenzials in den Griff zu bekommen sind, könnte ein veränderter Spurwinkel probates Mittel gegen unerwünschte Fahreigenschaften sein. Doch dazu bedarf es einer hundsgemein präzisen Diagnose. Denn die Frage ist nicht OB das Auto über- bzw. untersteuert, sondern WELCHER BEREICH des Autos für etwaiges Über- bzw. Untersteuern verantwortlich ist. Habt ihr beispielsweise das Gefühl, dass eine zu „spitze“ Lenkung die Ursache für ein Übersteuern ist, nützt es herzlich wenig, die Hinterräder aus der Spur zu winkeln. Ist mit der Lenkung dagegen alles knorke, sollte man wiederum die Pfoten von der Vorderradspur lassen. Auch wenn sich das optimale Fahrverhalten schlussendlich aus der Kombination BEIDER Einstellparameter ergibt, macht es – meiner Erfahrung nach – durchaus Sinn, sich zuerst mit der Spur an den Vorderrädern zu beschäftigen. Ist diese justiert (sprich ist das Einlenkverhalten nun kalkulierbar und somit vertrauenswürdig) gilt es (wenn nötig) dem Verhalten des Hecks…alle in Deckung, triviales Wortspiel folgt…auf die Spur zu kommen.

Allzu große Spurwinkel sollten im Übrigen vermieden werden, denn so hilfreich Vor- oder Nachspur-Einstellungen hinsichtlich der Fahrzeugstabilität auch sein können, so hoch ist der aus dem erhöhten Rollwiderstand resultierende Reifenverschleiß.

Stay tuned!

 

[x0x Dennis x0x]

Im 3. Teil wird der Radsturz behandelt

Bevor wir uns heute auf das Thema Radsturz stürzen, hören wir uns zunächst mal an, was das World Wide Web darüber berichtet:

Der Radsturz ist der Winkel, der durch die Vertikale und die Radebene, oder durch die Achse des Achsschenkels und die Horizontale gebildet wird.

Das gute an Begriffsdefinitionen ist: sie sind kurz und knackig. Das schlechte an ihnen: niemand versteht sie. Versuchen wir es also etwas bildhafter. Steht dazu einfach mal auf und schaut auf eure Füße (Leser der letzten Ausgabe sollten darin Übung haben). Und? Was seht ihr? Zwei Füße, logo, doch das interessante dabei ist, dass ihr zwei Füße seht, die mit der Fußsohle nahezu flächendeckend am Boden aufliegen.
So weit, so gut. Und nun bildet mal O-Beine, und zwar so übertrieben wie es nur geht. Betrachten ihr in der O-Bein-Stellung eure Füße, werdet ihr feststellen, dass diese jetzt auf ihrer Außenkante stehen, d.h. die Innenseite des jeweiligen Fußes schwebt in der Luft und die Fußsohle liegt somit nicht mehr voll am Boden auf. Wären eure Füße Räder, hättet ihr euch soeben einen POSITIVEN Radsturz verpasst.
Kommen wir zum NEGATIVEN Sturz. Hierzu bildet ihr…ihr ahnt es bereits…X-Beine. Presst eure Kniescheiben also so gut es geht aneinander und betrachtet anschließend wieder eure Füße. Was ihr jetzt sehen solltet: zwei Füße, die (anders als bei der O-Bein-Version) jeweils auf ihrer INNENkante stehen, wohingegen nun die Fußaußenkante in der Luft schwebt. Und jetzt wird es RICHTIG interessant. Denn verlagert ihr euer Körpergewicht nun beispielsweise auf das linke Bein, kippt der linke Fuß zurück auf seine volle Auflagefläche, d.h. die Fußsohle weist wieder flächendeckenden Kontakt zum Boden auf – trotz X-Bein-Stellung. Toll, oder?



Und genau diese Erkenntnis macht sich der listige Setup-Fuchs beim Einstellen des Radsturzes zu Nutze. Dazu muss man folgendes verstehen: Während der Kurvenfahrt neigt sich ein Auto auf Grund der anliegenden Zentrifugalkraft zur Kurvenaußenseite, ergo es findet eine Gewichtsverlagerung statt. Diese Kraft sorgt dafür, dass das kurvenäußere Rad bei lotrechtem Winkel zur Fahrbahn (also ohne Sturz) auf seine Außenkante kippt, womit sich die Aufstandsfläche des Reifens ungewollt reduziert. Um dieser Misere entgegenzuwirken, benötigen wir einen negativen Radsturz, das heißt wir tricksen die Zentrifugalkraft aus, in dem wir das Rad schon auf „X-Bein-Position“ ankippen, bevor wir überhaupt auf die Piste gehen. Auf der Geraden läuft der Reifen nun zwar nicht mehr auf seiner vollen Aufstandsfläche (Nachteile: schlechtere Beschleunigung, schlechtere Bremswirkung, unruhigerer Geradeauslauf, unausgewogener Reifenverschleiß), in Kurven jedoch kippt die Zentrifugalkraft unser kurvenäußeres Rad genau dorthin, wo wir es haben wollen – nämlich auf die volle Aufstandsfläche. Eigentlich logisch, oder? Wäre da nur nicht das kurvenINNERE Rad. Denn dieses steht ja ungünstiger Weise ebenfalls auf X-Bein-Stellung und kippt somit exakt in die falsche Richtung. Stellt sich also die Frage: Was für einen Sinn macht es, dem kurvenäußeren Rad eine größere Reifenaufstandsfläche zuzusprechen, während das kurveninnere Rad gleichzeitig seiner Aufstandsfläche entledigt wird? Ganz einfach: weil eine kleinere Aufstandsfläche des kurveninneren Rades das kleinere Übel ist. Denn wie wir bereits wissen, verlagert sich das Fahrzeuggewicht während der Kurvenfahrt ja nun mal zur Kurvenaußenseite, womit die kurvenäußeren Räder selbstredend einer höheren Belastung ausgesetzt sind, als jene an der Kurveninnenseite. Kurzum: die kurvenäußeren Räder verrichten die weitaus größere Arbeit. Danken wir es ihnen also, indem wir sie mit mehr Aufstandsfläche hätscheln. Sie haben sich den daraus resultierenden Gripvorteil redlich verdient.



Über kurz oder lang verteilt sich die Belastung der linken und rechten Reifen eh zu (angrenzend) gleichen Teilen, denn eine Rennstrecke besteht ja nun mal aus Links- UND Rechtskurven. „Momeeeent…“, wird nun der eingefleischte NASCAR-Fan einwerfen. „Im Oval geht´s nur linksrum!“…womit wir bei der asymmetrischen Sturzeinstellung wären. Zunächst: In Forza 4 lässt sich der Sturz nur pro Achse anpassen (eigentlich schade, oder?), ergo der Sturzwinkel des linken Rades läuft stets im Schulterschluss mit jenem des rechten Rades. Eine asymmetrische Sturzeinstellung bleibt uns somit leider verwehrt. Okay, wir verschmerzen das und sind froh, dass wir in Forza Motorsport überhaupt die Möglichkeit bekommen, unsere Räder zu stürzen (ätsch ihr Horizonisten). Im NASCAR-Sport jedoch wären symmetrische Sturzeinstellungen ein wenig bis gar kein Erfolg bringender Kompromiss. Denn: NASCAR-Piloten sind im Oval ausschließlich Linkskurven ausgesetzt, denn Ovale werden ausnahmslos gegen den Uhrzeigersinn gefahren. Somit liegt es auf der Hand, den Sturz der Reifen kompromisslos auf eben diese Linkskurven anzupassen, mit dem Ziel, jedem einzelnen Reifen in der Kurve die maximale Aufstandsfläche zu bieten. Somit stehen bei einem NASCAR-Boliden die in der Kurve BElasteten Räder (rechts vorne und rechts hinten) ausnahmslos auf Negativ-Sturz, derweil die in der Kurve ENTlasteten Räder (links vorne und links hinten) positiv gestürzt sind, wodurch sich die in der Kurve auftretenden Seitenkräfte bestmöglich in die Fahrzeugrichtung übertragen lassen. Der Nachteil dieser Maßnahme: Um geradeaus zu fahren müssen NASCAR-Piloten geringfügig nach rechts lenken. Oder anders: Würden sie das Lenkrad loslassen, würde das Auto gnadenlos nach links ins Infield schießen.



Zurück zum konventionellen Rundkurs und zur alles entscheidenden Frage: Wie stellen wir in Forza Motorsport den Radsturz sinnvoll ein? Zunächst: Auch wenn uns Turn 10 die Option bietet, die Räder positiv zu stürzen, sei nachdrücklich angemerkt, dass positive Sturzwerte in Forza soviel verloren haben, wie Laufstegmodels beim Whopper-Wettessen. Befassen wir uns also ausschließlich mit dem Negativ-Sturz. Diesen erreichen wir, indem wir den Sturz-Regler in den Tuningeinstellung nach LINKS schieben. Wie weit wir diesen nach links schieben ist keine Frage des subjektiven Empfindens hinsichtlich der Fahrzeugbalance, als vielmehr ein von der Reifentemperatur diktierter Sollwert. Stellen wir während der Fahrt in den Telemetriedaten (zu erreichen über das Steuerkreuz) im Reiter „Temperatur“ fest, dass die Reifen beträchtliche Temperaturunterschiede im Bereich der Innen-, Mittel- und Außenfläche aufweisen, ist dies zumeist ein Indikator für einen nicht optimal eingestellten Sturzwinkel. Führen die Daten beispielsweise auf, dass die ReifenINNENflächen wesentlich höheren Temperaturen ausgesetzt sind als die ReifenAUßENflächen, können wir davon ausgehen, dass der Sturzwinkel zu hoch ausfällt. Ein Beispiel: Le Mans – das weiß jeder – besteht hauptsächlich aus langen Geraden und verhältnismäßig wenig Kurven. Auf der Geraden kühlt die ReifenAUßENfläche bei zu hohem Sturzwert sukzessive ab, da der Reifen durch die X-Beinstellung hauptsächlich auf seiner Innenfläche aufliegt. Durchfahren wir nun eine der wenigen Kurven, heizt sich die ReifenAUßENfläche des so wichtigen kurvenäußeren, ergo belasteten Rades zwar kurzzeitig wieder auf, doch erreicht es in diesem kurzen Moment bei weitem nicht die Temperatur, die für maximalen Grip von Nöten ist. Über kurz oder lang hinkt die Temperatur der ReifenAUßENfläche der Temperatur der ReifenINNENfläche also hinterher. Andersrum: Fahrer, die ohne (oder mit zu wenig) Sturz den kurvenreichen Fujimi Kaido-Bergpass hochklettern, dürften ziemlich schnell zu hohe Temperaturen an ihren ReifenAUßENflächen diagnostizieren, da sich die kurvenäußeren, ergo belasteten Räder durchweg auf ihre Außenkante stützen müssen.
Ziel ist es also, den Radsturz so anzupassen, dass jeder Reifen einer ausgewogenen Temperaturverteilung ausgesetzt ist.

Nachdem wir uns den Telemetriedaten-Reiter „Temperatur“ ja schon zu Gemüte geführt haben, werfen wir nun einen Blick auf den Reiter „Reifen, Versch(leiß)“ – virtueller Kontrollraum für anliegende Reifendrücke, Drehgeschwindigkeiten, Reifen-Gesamttemperaturen, Abnutzungen…kurzum: das reinste Pneu-Infotainment. Toll! Doch interessieren soll uns heute einzig der Punkt „Radsturz“. Beobachten wir während der Fahrt den hier aufgeführten Sturzwert, stellen wir fest, dass sich dieser fortwährend ändert. Das was auf den ersten Blick nach chaotischer Willkür aussieht, unterliegt in Wahrheit einer durchaus nachvollziehbaren Systematik. Denn: Federt das Fahrwerk EIN, nimmt der negative Sturzwert ZU, federt das Fahrwerk dagegen AUS, nimmt der negative Sturzwert AB (bis hin zum Positiv-Sturz). Letzteres kennt jeder, der sich schon mal ein Rallyefahrzeug beim Sprung rein gepfiffen hat.

 

[x0x Dennis x0x]

Fortsetzung zum Radsturz:

Was wir daraus lernen: Der von uns eingestellte Sturzwert liegt NUR dann an, wenn sich die Federn im Ruhemodus befinden, was immer dann der Fall ist, wenn das Auto topfeben auf der Bahn parkt. Beginnen die Federn dagegen zu arbeiten (und das tun sie bereits wenn ihr euch einen Mars-Riegel ins Auto reichen lasst), ändert sich analog dazu der Sturzwinkel. Insofern kann sich auch jeder ausrechnen, dass ein hart abgestimmtes Auto mehr Grundsturz verträgt als ein weich abgestimmtes. Denn die Faustregel lautet:

Je länger die Federwege, desto höher die Sturzabweichungen um den eingestellten Grundsturz.

Ein weiterer äußerst wichtiger Aspekt, der beim Einstellen des Radsturzes zu berücksichtigen ist, ist der (im Rahmen unseres Tuning-Guides schon behandelte) Nachlaufwinkel. Allerdings - und das verheimlicht uns Forza in seiner technischen Erklärung - hat der Nachlaufwinkel vornehmlich Einfluss auf die Sturzabweichung an den VORDERRÄDERN. Zu merken ist:

Je HÖHER der eingestellte Nachlaufwinkel, desto WENIGER Sturz verträgt das Auto an der Vorderachse.

Dem Sturz an den HINTERrädern ist der Nachlaufwinkel – gelinde gesagt – scheißegal.

Schlusswort: Es ist sicherlich nicht falsch, zu behaupten, dass eine Veränderung des Sturzwinkels Auswirkungen auf die Fahrzeugbalance hat, doch um etwaiges Über- bzw. Untersteuern zu eliminieren, respektive zu provozieren, sollten zunächst Anpassungen anderer Stellschrauben - wie Dämpfer, Stabis, DIF oder Aero etc. herhalten. Kurzum: Der Sturz ist primär keine Tuningmaßnahme an sich, als vielmehr – ich wiederhole mich gerne - ein von der Reifentemperatur diktierter Sollwert. Insofern ergibt es durchaus Sinn, die Einstellung des Radsturzes als eine der letzten Setup-Maßnahmen anzusehen, also quasi als Digestif nach dem Setup-Hauptgang…der Schnaps danach…Prost!

Stay tuned!

Quelle http://motormaniax.de

Author Andy

 

[x0x Dennis x0x]

Ich weiß....

Ist einiges zu lesen. Aber wer das liest wird das Setup von Forza etwas besser verstehen.

Gruß

x0x Dennis x0x

 

[Boarder76]

Wow, danke! Sowas ist super und ich pinne es oben an!

 

[x0x Dennis x0x]

Mach das mal.

Freut mich, das es Dir gefällt.

Hoffe es hilft Euch weiter.

 

[Liquid B]

TOP TOP TOP!!! Das ist äußerst lobenswert.
Und vielen Dank dafür! Auch im Namen meiner Eltern

 

[Mawerik]

Danke für die erklärung ,und besonders der Hinweis zu falsche Vor/Nachspur einstellung.
Hab mich immer gewundert wieso das auto immer schlecht einlenkt, das am ende es ganz weggelassen habe und vorn der wert immer auf 0 gelassen habe

 

[Arni2win]

Hallo zusammen.
Habe für alle einen sehr interessanten Beitrag zum Thema Tuning gefunden.

Könntest du bitte eine Original- Quelle einfügen. Es sei denn du hast das selber geschrieben. Sicher ist sicher.

 

[x0x Dennis x0x]

Quelle ist im letztem Beitrag eingefügt.

Hier nochmal für alle MOTORMANIACS

 

[x0x Dennis x0x]

Bei TOS bin ich gerade dabei einen gut zu verstehenden Tuning Guide zu erstellen.

 

[Michael2907]

nicht nur tos, allgemein bitte

 

[x0x Dennis x0x]

Ok.

Werde das FINAL dann hier posten und hoffe wir treffen uns bei den Rivalen....

 

[x0x Dennis x0x]

Extra für Michael schon mal ein Einblick...

http://www.xboxone-forum.net/f31-forza-5/forza-5-tuning-guide-10410.html

 

[WerksTeam]

Quelle ist im letztem Beitrag eingefügt.

Hier nochmal für alle MOTORMANIACS

okay, mit .com passt es

mit .de wie im Startpost funzt es nicht